« M’dina bus » à l’heure des mutations capitalistiques

Le Maroc a pris beaucoup de retard par rapport aux autres pays du Maghreb dans le secteur des transports urbains. S’agissant du tramway, la Tunisie et l’Algérie ont été les deux premiers pays servis. A ce stade, n’ayant subi le protectorat pratiquement qu’en 1912, ce modèle de transport a été plus ou moins négligé au profit de bus à roues pneumatiques. Et même si la compagnie de tramway et de bus a fait signe d’une telle structure à Casablanca, datant de l’année 1919, avec la contribution du Crédit Foncier d’Algérie, de la Tunisie et de la Compagnie Générale du Maroc, les services octroyés d’alors par la société avaient leur limite. Ils se caractérisaient en quelque sorte de moyens de locomotion traditionnelle comme les trolleybus qui fonctionnaient aux moyens d’accumulateurs jusqu’en 1931, appelés « accu-bus » qui allaient être remplacés par des bus électriques assurant deux ou trois destinées dans la ville.

Obstinée par la mise sur rails d’un tramway, à l’instar des deux pays maghrébins, la société s’est heurtée à de multiples obstacles techniques, l’obligeant de faire un raccourci et se tourner vers l’utilisation de « trolleybus », plus économique et moins chers. Un moyen de locomotion avantageux certes, mais présentant des handicapes de maintenance de câbles électriques suspendus sur toutes les lignes. Cette locomotion écologique céda place, au début des années soixante dix, aux  bus motorisés-diesel comme (Chausson, Volvo, Daff et Berliet) qui ont fait parcourir, dans la douce, du transport urbain durant les années soixante/soixante-dix. Une alternative, qui avec le temps, va montrer son incapacité de gérer un espace en pleine mutation urbanistique, et qui allait terminer le parcours par l’intervention du ministère de l’Intérieur en créant la (RATC). Avec un parc-auto constitué à l’époque de 438 véhicules la Régie, mise sous tutelle du ministère de l’intérieur allait connaître, avec le départ de la société TAC, une politique de gestion incompatible avec l’espérance de la population de Casablanca, qui aspirait à une locomotion plus rapide et confortable. Mais hélas! c’est le contraire qui allait se produire et qui n’excellait par la mise sur orbite de nouvelles sociétés privées. Une vague de privatisation qui allait mutiler la présence séculaire de la RATC qualifiée de défaillante. C’est une vague d’investisseurs, drainant dans le circuit du transport urbain, des capitaux louches qui faisaient profiter plus d’un actionnaire, venus tous de l’administration publique. Une aubaine de 760 véhicules privés répartis sur plusieurs sociétés et copartageant avec la RATC le réseau urbain casablancais. Au total 1198 véhicules qui se sont mis pour servir un circuit tendu et relier plusieurs quartiers périphériques au centre de la ville. Un trafic moyen journalier de 452 200 passagers (soit 1,8% du trafic de la RATC). Il s’avère que l’arrivée des privés, fut-elle bénéfique au départ, allait tomber en déconfiture quelques années plus tard.

En cette période, la RATC emploie plus de 2000 employés. Sur les 182 lignes programmées dans les années soixante, soixante dix,il n’en reste que 57 lignes en 2002, dont une partie est léguée aux privés. En avril 2004, la RATP, entreprise publique française entre en jeu, renflouant une partie du capital de la RATC, qui allait devenir « M’dina bus ». Et depuis le nombre de bus a été réduit avec l’arrivée de la RATP. Sachant qu’à l’époque, « Mdina bus » ne payait ni contribution, ni taxe ! Selon Jean-Marc Janaillac, PDG de la RATP. Ce nouveau exploitant, devrait normalement avoir un démarrage exclusif sur l’ensemble du réseau de la ville, mais les autorités publiques locales de l’époque avaient suggéré l’extension du réseau aux entreprises privées, bradant le circuit jusqu’ici servi par l’héritière de la RATC. Trois ans après le début du « M’dina bus » en 2009, plusieurs licenciements ont vu le jour, touchant en priorité les affiliés aux syndicats ouvriers.

De son côté, la RATP, qui ne détient que 20% de « M’dina Bus », ne cache pas sa déception face à la tournure des choses. Jean Marc Janaillac, fait remarquer que les partenaires privés n’ont pas respecté les clauses de leur contrat. Dans ce cas il se résout à prendre ses clics et claques, en se justifiant de perdre argent et temps dans le transport urbain à Casablanca, qu’il assimile aux maisons de bienfaisance, non profitable aux investisseurs par le fait d’un syndrome appelé gratuité de passages, profitant aux agents des services extérieurs. Relevant également que les pertes de son entreprise sont engrangées par des déplacements sans le sou qui lui ont fait perdre 7 millions d’euros. Un constat que la Commune Urbaine, signataire du projet, rejette en bloc les versions de J.M.Janaillac l’accusant de ne pas avoir respecté son programme d’investissements publics. Un cahier des charges, malgré toute signification, calqué sur « M’dina bus » déjà en anomalie avec son système de billetterie et une pléthore de personnel n’ayant aucun sentiment d’entreprise qui par leur démarche contribue à son déchéance. Un personnel qualifié de malveillant à l’instar de ses supérieurs qui ne s’incrustent dans aucune valeur morale.

Actuellement, et avec l’arrivée d’un nouveau né comme le tramway, d’autres implications surgissent et mettent en difficulté la rotation des bus, causée celle-ci par des déviations imposées par l’extension des travaux, plusieurs lignes sont effacées de son réseau les contraignant à faire marche arrière.