L’aviation est les carburants alternatifs

Pour un environnement de qualité

Sous un thème percutant M. Xavier Montagne*, avait souligné lors d’une conférence au siège de la RAM – Royal Air Maroc organise régulièrement au profit de ses cadres, des conférences animées par des spécialistes se rapportant aux thèmes liés au transport aérien, au management, à la finance et aux questions de l’heure. L’objectif étant de faire de ces rendez-vous des occasions de communication interne et d’enrichissement culturel pour le personnel de l’entreprise. Et partant, l’occasion d’accueillir les cadres de ses partenaires et les représentants de la presse.

C’est dans ce cadre, que M. Xavier Montagne, avait animé sa conférence sur «l’aviation et les carburants alternatifs».
La problématique du carburéacteur pour Royal Air Maroc est d’abord liée à l’extrême volatilité du prix du carburant. Et puis, les considérations d’ordre environnementales liées au bruit, à la pollution, à l’émission de CO2, et aux évolutions des réglementations de l’Union Européenne en matière de protection de l’environnement. Ceci dit que Royal Air Maroc agit concrètement sur deux leviers principaux :
Investir dans une flotte moderne, moins gourmande en carburant et rejetant le CO2 ;
Organiser un réseau autour d’un hub efficace, pour optimiser l’utilisation des moyens.
Par ailleurs, la compagnie a lancé depuis le début de l’année 2008, avec l’assistance de l’IATA, le projet «Fuel Efficiency», qui vise la baisse de la consommation du carburant.
Pour Royal Air Maroc, la réduction de la consommation du kérosène est un enjeu économique décisif, c’est également un enjeu environnemental. Cette réduction conduit également à une baisse des émissions du CO2, principal gaz à effet de serre.
M. Xavier Montagne, a presque fait table rase de la diversification des ressources énergétiques, du contrôle et réduction des émissions de gaz à effet de serre, et l’amélioration de la qualité de l’air sont les axes majeurs de travail pour les constructeurs de moyens de transports, souligne-t-il.
Afin de faire face au réchauffement climatique, les limitations de gaz à effet de serre devront être prises en considération pour les développements futurs du transport aérien. Si celui-ci, pour le moment, a un impact modéré, puisque la consommation de pétrole pour l’aviation ne représente qu’environ 8% de la consommation totale, l’accroissement prévisible du trafic aérien pourrait conduire au doublement de son impact à l’horizon 2020. En effet, la sauvegarde de l’environnement proche, tel que les zones urbaines situées à proximité des aéroports nécessite un contrôle très strict des émissions de pollution et de nuisances : (Nox, particules de suies, COV, bruit…). Aujourd’hui, le transport aérien utilise des carburants provenant quasiment du pétrole. Ainsi, dans le contexte d’un pétrole durablement cher et la volonté de mieux contrôler les émissions globales de gaz à effet de serre reste précaire.
Parmi ces alternatives, les hydrocarbures de synthèse et les bicarbures s’affichant comme des choix, tout à fait envisageables, ces derniers offrent notamment un bilan des émissions de gaz à effet de serre moins polluants. Le transport aérien doit donc entamer son adaptation aux défis technologiques des carburants alternatifs, poussé par une évolution prévisible de l’approvisionnement.
Cependant, contrairement au transport terrestre, les utilisations de carburants de substitution restent encore très faibles, souvent en état d’expérimentation et de prospection, donc encore loin de l’application industrielle. Autrement, dans le cas de l’aéronautique, le contexte est particulièrement rigide puisqu’il doit prendre en compte de nombreux critères liés notamment aux aspects de sécurité très stricts et on ne pourra pas se satisfaire de solutions de remplacement n’offrant pas de très larges garanties.
M. Xavier Montagne, index les principales filières aux carburants conventionnels qui se répartissent comme suit :
les hydrocarbures de synthèses de type GtL (1) ou CtL (1). Ils sont obtenus par synthèses Fscher-Tropsch ;
les biocarburants de première génération : éthanol provenant des plantes sucrières ou amylacées, biodiesel issu de la transestérification des huiles végétales (ce sont les esters d’acides gras). Ces produits sont issus de procédés matures ;
les biocarburants issus d’un hydrotraitement poussé des huiles végétales huiles végétales pouvant provenir des sources très diverses. Ces produits sont constitués majoritairement d’hydrocarbures dont les propriétés seront voisines de celles des GtL. Des procédés sont aujourd’hui disponibles et en passe de l’être mais une large réflexion est en cours sur les ressources envisageables pour alimenter cette filière. Par exemple, les algues lipidiques représentent une source nouvelle possible d’acides gras qui pourront soit être transformés en biodiesel soit être hydro traités ;
les biocarburants de seconde génération, qui sont obtenus à partir de bois ou de déchets végétaux selon deux procédés : un procédé par voie chimique qui conduit à de l’éthanol, un procédé par voie thermochimique qui conduit à des hydrocarbures comparables aux GtL ET CtL et couramment appelés BtL : Biomasse to liquides ;
le gaz naturel et l’hydrogène.
Rappelons que M. Xavier Montagne a clos son intervention par l’interpellation d’une assistance composée de cadres de l’entreprise et par une pléiade de journalistes conviés à l’occasion.

Abdellah Najim

* M. Xavier Montagne, chevalier dans l’ordre des palmes (‘2006), aussi Lauréat du Grand prix 2001 de la Fondation Prince Louis de Polignace, décerné sur proposition de l’Institut de France de l’Académie des Sciences, na pas manqué à réponde aux questions des intervenants, cadres de la RAM et partenaires.
Ingénieur chimiste et docteur en Sciences Pétrolières, Membre de la société des Ingénieurs de l’Automobile, Président du GFC, Expert Carburant auprès de différentes instances officielles, par son expérience professionnelle acquise à l’IFP, vient de donner dans une
Enseignant à l’école Nationale Supérieur du Pétrole et des Moteurs (ENSPM) aussi enseignant à l’Université de Paris VI.