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Impact des cours de certains métaux sur la construction de véhicules électriques

Les cours de certains métaux clés dans la construction des batteries de véhicules électriques (lithium, cobalt, nickel) déclenchent des réactions frisant le catastrophisme. C’est la preuve que le marché du véhicule électrique ne progresse pas aussi vite qu’attendu. En réalité, aucun de ces trois métaux n’aura de réel impact sur l’essor du véhicule électrique. Mais la baisse des cours est davantage un effet de compensation après des années de spéculation abusive sur ce métal, qui avait fait s’envoler son prix. Il a suffi, dès lors, que l’Australie ouvre des mines en série pour voir ces mêmes spéculateurs prendre peur. L’intensité des recherches, partout dans le monde, pour trouver des alternatives au lithium dans la conception de batteries de véhicule électrique (sans compter le cas des piles à combustible avec réservoir d’hydrogène), laisse supposer l’arrivée prochaine de nouvelles batteries, aussi efficace que les Lithium-Ion mais utilisant moins de composants rare (et sans doute plus du tout de lithium…).

Imaginer une mobilité électrique sans lithium d’ici cinq ou dix ans, n’a donc rien du scénario de science-fiction. Plus ironique encore : si les crédits alloués à la recherche sur des alternatives au lithium pour les batteries de VE sont aussi importants, c’est justement parce que le lithium est rare et coûte cher – et donc, en partie, à cause des spéculateurs qui ont provoqué l’envol des cours ! Le cobalt est à la fois le plus rare et le plus cher, c’est lui qui pose le plus de problème pour manque de ressources, limitées en moyenne aujourd’hui à la la République Démocratique du Congo. Ce qui explique que le taux de cobalt dans les batteries Lithium-Ion est en chute libre. Prenant par exemple les cathodes des premières voitures Renault Zoé, celles-ci contenaient 30% de cobalt, elles n’en contiennent plus que 20% aujourd’hui. Et des cellules n’en contenant que 10% apparaissent. Certains constructeurs ont même développé des batteries Lithium-Ion sans cobalt – qui s’avèrent cependant moins performantes en termes de densité d’énergie ou de durée de vie. Mais des innovations laissent espérer, dans un futur proche, de batteries viables sans cobalt.

Par ailleurs, de nombreuses mines de cobalt ont ouvert ces trois dernières années, et de nombreuses autres devraient suivre, au Canada, aux USA, en Roumanie, au Brésil et surtout en Australie. Parallèlement, le recyclage des batteries permet désormais de récupérer du cobalt de seconde main. Au terme d’une vie de batterie, le cobalt n’est pas dégradé, la quantité présente est toujours la même, réutilisable dans sa plus grande part. Si bien qu’entre la réduction de la quantité de cobalt utilisé, l’accroissement de la production mondiale et l’apparition de cobalt recyclé, il semble hautement improbable que l’essor de VE soit bloqué par un manque de ce métal.

Le cas du nickel lui est différent. Ce métal est plus abondant sur terre (deux fois plus que le cuivre), les réserves mondiales sont très importantes. C’est d’ailleurs ce métal qui remplace, le plus souvent, le cobalt dans les batteries de VE. Mais il est essentiellement utilisé, dans l’industrie mondiale, pour la fabrication d’aciers inoxydables – à peine 5% du nickel utilisé dans le monde l’est pour des batteries.

Or, si les cours du nickel se sont, eux aussi, récemment envolé, c’est suite à la décision du président de l’Indonésie d’interdire les exportations de nickel, afin de booster le secteur industriel local. Mais les réserves sont importantes, et, là encore, l’ouverture de nouvelles mines devraient permettre de compenser largement le manque du nickel indonésien. Le recyclage du nickel est, lui aussi, possible. En conclusion le développement des véhicules électriques n’est en aucun cas remis en question par les cours (montant ou descendant) du lithium, du cobalt ou du nickel.

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