Le groupe aéronautique européen confirme des informations parues dans le journal français « Les Echos », qui concernent 25 avions, mais nie tout risque sur la flotte actuellement en circulation. « Le problème, s’il n’est pas détecté et corrigé pourrait réduire l’intégrité structurelle des ailes », c’est l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) qui s’inquiète ainsi de fragilités des A380, dans un document dévoilé par Les Echos le 9 juillet.
L’Agence préconise des tests sur 25 des 234 A380 actuellement en circulation, ceux dont les ailes ont été assemblées il y a plus de 15 ans. Sur la base de ce qui sera découvert par Airbus, ajoute l’AESA, d’autres directives pourraient suivre. D’ici là, ces avions peuvent continuer à circuler librement.
La situation qui n’est pas sans rappeler les soucis de 2012, se fixe sur des microfissures qui avaient été détectées sur les ailes d’A380, ce qui avait couté à l’avionneur européen 100 millions d’euros de réparation et de compensation aux compagnies aériennes. A l’époque, le gros porteur n’avait pas été interdit de vol mais sa réputation avait été entaché et depuis, il se vend de moins en moins. En février 2019, le constructeur a d’ailleurs annoncé la fin de la production de ces « super Jumbo » pour 2020. Le groupe – qui a lui-même informé l’agence européenne de problèmes sur les ailes – rejette tout alarmisme et assure que cette procédure entre avionneur et autorités régulatrices est tout à fait standard.
Echec du modèle « hub à hub »
Mais, alors que le concurrent américain boeing voit ses 737 MAX cloués au sol pour raisons de sécurité, Airbus blinde sa communication. Il affirme qu’un programme d’inspections et de réparations est déjà en place, comme en 2012.
Rappelons qu’à la fin des années 90, l’avionneur européen a perdu de vue les besoins réels des compagnies aériennes. Alors que les équipes d’Airbus et de Boeing se rapprochent brièvement pour un éventuel projet commun, l’aventure tourne court en raison de leurs divergences d’appréciation. « Boeing a estimé ce marché des avions de plus de 500 places à 400 avions alors qu’Airbus l’évaluait à 1200 appareils« , rappelle-t-on chez Boeing.
Airbus justifie le lancement de l’appareil en 2000 par le développement du trafic aérien selon le modèle de « hub à hub« , à savoir des vols via des gros porteurs assurés entre grands aéroports puis le transit vers les villes de destinations assurées par de plus petits avions. A contrario, Boeing mise sur le « point à point« , qui vise à effectuer des vols sans escale. Le modèle privilégié par Airbus ne sera pas autant déployé dans le monde que l’avait espéré ses dirigeants.
En outre, après une série de dysfonctionnements industriels et de retards de livraisons à répétition, l’A380 n’est entré en service qu’en 2007, à la veille de la crise économique mondiale. Mauvaise pioche pour ce quadrimoteur face à un appareil bimoteur tel que le Boeing 777, capable de couvrir les mêmes distances : plus gourmand en énergie, plus cher pour assurer la maintenance, multipliant les risques de pannées, l’A380 est considéré comme onéreux à exploiter alors que les compagnies cherchent à réduire leurs coûts par tous les moyens. D’autant qu’il faut être en mesure de le remplir pour le rentabiliser.
La détection de microfissures sur les ailes en 2012 aura ternit l’image du super jumbo. Mais ce n’est pas tout. « Tous les aéroports ne sont pas capables d’accueillir l’A380, estime un bon connaisseur du secteur. Les hypothèses initiales de flotte n’ont pas assez tenu compte des besoins en investissement concernant les infrastructures nécessaires. En raison de ses dimensions, peu de pays sont capables de l’accueillir, et donc peu de compagnies sont susceptibles de l’acheter. Airbus s’est cantonné à un marché de niche. »
